Entretien des Infrastructures Rurales

Le financement et la gestion durables des infrastructures de transport rural sont quelques-uns des principaux défis dans la fourniture de solutions efficaces en matière de transport rural. Les infrastructures routières rurales sont une désignation large qui comprend les routes rurales clés reliant les villages, normalement sous le contrôle des gouvernements locaux, ainsi que les pistes, les sentiers et les passerelles qui assurent la circulation dans un village. Dans la plupart des pays, le réseau des routes rurales sous contrôle des gouvernements locaux représente environ 70 pour cent du réseau total. Les routes municipales et urbaines ne sont pas incluses. Le réseau des sentiers et routes vicinales – également appelés routes communautaires – est très important pour la viabilité des économies et des conditions d’existence en zones rurales. En général, les routes communautaires ne sont pas classées. Dans la plupart des pays en voie de développement, la longueur totale des routes, des pistes et des sentiers communautaires est très mal connue, bien que des enquêtes indiquent qu’elle est souvent le double de celle du réseau routier contrôlé par le gouvernement local. L’essentiel du réseau communautaire est largement utilisé par les véhicules non motorisés, les piétons et les motos, et n’est pas praticable pour les camions et les voitures pendant une certaine partie de l’année.

Options institutionnelles de la gestion des infrastructures routières rurales

Certains pays ont réussi à élaborer un cadre de gestion de leurs routes locales. Malgré les lacunes que présente chaque approche, il convient de présenter les cinq modèles qui existent.

Le modèle centralisé : Il implique un organisme centralisé de gestion des routes rurales au sein du gouvernement central chargé de superviser les routes rurales pour le compte du gouvernement local. Cette approche présente l’avantage de fournir un cadre national pour la planification et le financement des routes, avec des capacités techniques considérables. À titre d’exemple : Le Ministère des Routes d’Accès (DRF) au Ghana, le Service du Génie du gouvernement local (LGED) au Bangladesh, le Service du Génie de Panchayat Raj (PRED) dans de nombreux États d’Inde, et le Fonds pour les Routes Rurales en Colombie. Il a l’inconvénient de centraliser les processus de prise de décision, limitant ainsi l’attention accordée aux priorités locales. Dans de nombreux pays en Afrique, les gouvernements créent des organismes dont la mission est de gérer les routes rurales. Les organismes de gestion des routes rurales ont la charge d’inventorier et de classer le réseau routier rurale, y compris les sentiers importants. Cela permettra de créer un cadre de financement du réseau grâce aux fonds publics.

Le modèle décentralisé : Cette approche donne la possibilité aux gouvernements locaux de gérer les routes à travers leurs propres ministères des travaux publics. Bien qu’ayant l’avantage de suivre les priorités locales, elle peut être entravée par un manque de financement et un accès limité aux capacités techniques.

Les organismes de sous-traitance et d’exécution à travers les gouvernements locaux. Les gouvernements locaux définissent leurs priorités et en confient la mise en œuvre à un organisme de consultation. Cette politique est appliquée en Afrique de l’Ouest à travers l’AGETIP (Agence d’Exécution des Travaux d’Intérêt Public), par exemple au Mali et au Sénégal. Ce modèle améliore l’efficience en évitant les lourdes procédures de passation des marchés. Son principal inconvénient est l’inefficacité inhérente liée au financement à une seule source. En outre, l’AGETIP attire également des donateurs, ce qui peut compromettre sa durabilité.

La création de Comités de services communs (CSC) par les gouvernements locaux. Les autorités locales voisines s’unissent et créent un comité conjoint pour coordonner le développement afin de surmonter le problème des petits réseaux. Cette méthode permet la mise en place d’économies d’échelle. Elle est courante dans les pays développés tels que le Canada, le Guatemala, la Nouvelle-Zélande et les États-Unis.

Les micro-entreprises pour l’entretien routier. Des groupements d’agriculteurs de communautés locales s’organisent en micro-entreprises, (souvent de 8 à 10 personnes) et reçoivent une formation en entretien routier. En moyenne, la participation des femmes à de telles micro-entreprises est de 30 pour cent. Des expériences sont menées avec succès au Pérou, à travers son programme de routes rurales ainsi qu’en Bolivie, en Équateur et en Colombie. Le principal défi est de parvenir à une pleine durabilité, car aujourd’hui, les gouvernements locaux ne peuvent supporter que 30% du coût total, le reste étant apporté par des programmes de financement à travers la Banque mondiale et la Banque interaméricaine de développement. Le soutien technique pour les chantiers à forte intensité de travail est souvent fourni aux gouvernements locaux par l’OIT-PIT :

Les défis majeurs de la gestion et du financement des infrastructures rurales sont :

• La définition des normes les plus adéquates et les plus appropriées en matière d’infrastructures rurales ;
• L’utilisation des matériaux disponibles localement et des autres ressources locales telles que la main-d’œuvre ;
• Très souvent, les infrastructures communautaires ne bénéficient d’aucune couverture juridique. À ce titre, elles ne sont pas considérées comme des biens publics pouvant être financés et gérés avec les fonds publics. Peu de pays disposent d’un cadre institutionnel pour la gestion des infrastructures communautaires ;
• Les capacités organisationnelles et techniques qui existent dans les villages sont imitées ;
• Le manque de fonds pour l’achat des matériaux qui ne sont pas disponibles dans les zones rurales ; et
• L’absence d’une approche durable de l’entretien : si le gouvernement central, les ONG ou les organismes donateurs sont impliqués dans la mise à disposition du capital de premier investissement, l’entretien subséquent pourrait poser problème. Il n’est pas rare que les gouvernements locaux, souvent chargés de l’entretien, ne participent pas au processus de planification d’investissement. En l’absence d’une politique claire indiquant les propriétaires et la partie chargée de l’entretien des infrastructures de transport rural, les efforts bien intentionnés visant à améliorer les voies d’accès seront de courte durée.