Routes rurales

Dans plusieurs cas, les routes ou pistes rurales sont définies comme ces routes sur lesquelles moins de 50 véhicules passent par jour, allant des routes à ingénierie qui relient villes et villages, aux pistes carrossables, pistes et sentiers. En général, les routes servent des ménages et populations dispersés, possédant souvent des ressources à base naturelle ou agricole avec une utilisation de structure des terres. Les routes et réseaux ruraux tendent à être larges et complexes, ils sont souvent deux à trois fois la taille du réseau principale et provincial, mais porte seulement 10% du trafic de véhicules en kilomètres. Les pistes piétonnes, d’animaux et de vélos rentrent aussi dans les roues rurales, en retour les routes rurales lient les marchés aux Plateformes de transport péri urbaines.

Les technologies à haute intensité de main d’oeuvre sont souvent préconisées pour les travaux sur les routes rurales parce que, avec des organisations appropriées, il est impossible de faire le travail à un standard adéquat au même coût. En plus, elles pourvoient aux opportunités pour les populations d’acquérir des compétences utiles et de générer des emplois et revenus locaux. Les salaires extra de l’emploi peuvent être utiles dans la constitution des réserves en cash qui peuvent aider des personnes à surpasser les périodes d’adversité ou en général fait accroître et diversifie les activités non agricoles. Le marché, les aspects sociaux et l’accès du genre aux services publiques sont tous utiles, soit directement ou indirectement. En général, la participation communautaire dans la gestion des routes rurales a été d’un intérêt pour l’IFRTD. Par exemple, le Pack de promotion des infrastrucutres durables de transport rural a été développé en collaboration avec la DDC pour isoler quelques facteurs clé influençant le succès ou l’échec des interventions de transport au niveau local.

Quand il s’agit de la planification et de l’investissement dans les routes rural, l’IFRTD plaide que les models traditionnelles et sophistiquées d’investissement (y compris l’analyse coût-bénéfice et les coûts d’utilisation) utilisés pour les routes à niveau de trafic élevé sont moins appropriés. Dans le cas des routes rurales, le taux de détérioration des routes sont peu prévisibles et souvent les niveaux de trafic sont si petits pour justifier l’investissement en utilisant l’analyse coût-bénéfice conventionnel. En vue de développer les stratégies de d’investissement en faveur des routes rurales, les processus de priorisation doivent s’accommoder aux coûts et bénéfices non quantifiables (quelques fois se référant aux coûts et bénéfices sociaux). Un certain nombre de modèles ont été produits pour les réseaux à faible niveau de trafic.

Vous pouvez en savoir plus sur les défis de l’ingénierie des routes rurales en visitant le site du gTKP.

Dans une étude commanditée par TRL et le gTKPle réseau des membres de l’IFRTD dans 12 pays de l’Afrique, d’Asie et d’Amérique Latine ont pourvu à des inputs aux processus et techniques variés de priorisation des routes rurales actuellement utilisés dans leur pays. Cette évaluation rapide peut être téléchargée ci bas :

Rapid Assessment of Rural Road Prioritisation in 12 Developing Countries. IFRTD 2006. Télécharger (Word Doc 184ko)

Il est anticiper que la phase 2 de cette initiative développera les grandes lignes en vue d’assister les utilisateurs dans la sélection et la modification d’une méthodologie de priorisation appropriée pour son utilisation. Les grands titres seront différents les unes des autres à ce titre, et sera basé sur des ensemble de données similaires, illustrant alors les avantages et inconvénients des procédures alternatives. Pour plus d’informations, bien vouloir lire le document suivant :

A Review of Rural Road Prioritisation Methods (Brouillon) by P.R Fouracre and M Dyson (Février 2006).

Les commentaires au sujet de cette revue sont attendus par les auteurs. Bien vouloir les contacter :
P R Fouracre pfouracre@trl.co.uk
M Dyson mikedyson1@yahoo.co.uk
gTKP info@gtkp.com