Servicios de transporte

• La Rápida Evaluación de los Servicios de Transporte Rural (2006)
• Servicios de Transporte en Bicicleta Boda Boda en Kenia (2005)
• • Tender un puente a la división de lenguas: compartir las experiencias del África francófona. Discusión virtual de los Servicios de Transporte Rural

Por mucho tiempo se consideró que el construir carreteras en las áreas rurales era una de las soluciones principales para promover el desarrollo social y económico a través de mejorar el acceso a los mercados, establecimientos sociales y mejor flujo de información. No obstante, para muchos países en desarrollo esta estrategia demostró ser insuficiente, usualemente por la poca atención brindada a los Servicios de Transporte Rural esenciales (STR). Como resultado, los STR en la mayoría de los países en desarrollo están subdesarrollados y la mayor parte de las veces son caros y no confiables, estableciendo un serio impedimento a cosechar los beneficios de la red y / o mejoras en los caminos. Los beneficios globales de las mejoras en el transporte rural no se evidenciarán, a menos que la carretera, vías acuáticas y en alguna medida los servicios de transporte ferroviario sean, a su vez, mejorados y apoyados.

Los STR sostenibles buscan conectar las áreas urbanas con las rurales y en muchos casos incluyen los terminales de transporte, las estaciones de ómnibuses y paraderos. Ello, frecuentemente, juega un rol múltiple involucrando diversos medios y algunas veces diferentes modos de transporte, tales como por ejemplo, los ejes rurales multi-modales, que constituye una nueva perspectiva para la planificación de los STR (ver más adelante)

Diseñar intervenciones STR adecuadas requiere una comprensión holística de los mecanismos a traves de la cual los servicios de transporte rurales se proveeny usan en la economía rural de los países en desarrollo. Factibilidad, confiabilidad y/o eficiencia son todos los factores generalmente en juego para diseñar servicios de transporte adecuados, pero en un contexto rural hay aspectos adicionales que deben considerarse, como se explicará más adelante.

Como primer paso, las Encuestas y Modelos de Transporte Rural son una herramienta importante para capturar mejor la disponibilidad y necesidad de servicios de transporte en un área rural particular, comenzando a nivel básico de hogar. Metodologías de planificación integradas, tales como la Planificación Integral del Acceso Rural para diseñar los STR deben conocer las necesidades de todos los usuarios finales y al mismo tiempo considerar el contexto global y el marco regulatorio. Obviamente, un STR integrado evalúa tanto la oferta como la demanda, buscando reducir la brecha existente entre la oferta y la demanda a través de medios de transporte adecuados.

En general, la demanda está basada en las necesidades económicas, financieras y sociales de los usuarios del transporte incluyéndose cuialquier requerimiento específico de las mujeres, grupos marginales y/o vulnerables, tales como las Personas Discapacitadas. Una baja demanda, viajes cortos y la capacidad limitada de los pasajeros rurales de pagar por el servicio de transporte son causas generales de una cobertura inadecuada del STR. Además, cuando se cuenta con los servicios usualmente son caros, poco confiables, faltos de planbificación, escasos (en términos del número de vehículos) dando como resultado elevados costos del transporte rural y vacíos en el servicio. Desde el punto de vista de los operarios, los servicios de transporte en la mayor parte de los casos no son rentables y por ello no atraen a las inversiones nuevas por el lado de la oferta.

En el diseño apropiado del STR aspectos tales como equidad, género, y gobernabilidad requieren ser evaluados. Estos factores deben permanecer fuera del ámbito “tradicional”del análisis económico pero, contribuirán a la obtención de resultados exitosos. Los factores más tradicionales son la topografía, zonas agro-ecológicas, sistemas de granjas, densidad poblacional, desarrollo económico, alejamiento, niveles de ingreso, etnicidad, cultura y sistemas de transporte en general. Todo esto puede influir en la calidad y naturaleza de los STR, así como en la oferta y demanda global.

Evaluación Rápida de los Servicios de Transporte Rural

En el 2005 un equipo de miembros del IFRTD dirigidos por Paul Starkey desarrolló y probó una metodología de evaluación rápida para el Programa de Transporte del África Subsahariana del Banco Mundial. Esta metodología investiga los tipos de transporte, operarios, usuarios y reguladores en centros y radios muestrales, estratificados por la jerarquía axial y el alejamiento.

Mientras que los detalles de la encuesta son adaptados a contextos específicos, la metodología considera una provincia/ región administrativa (5-10% del país) con una zona de influencia del transporte distinta. Esta zona contendrá un número finito de centros, quizás un centro regional, de 5 a 20 centros de mercados y 100 centros de aldeas.

Los servicios de transporte motorizado viajan desde y hacia los centros urbanos. Por ello, encuestar a los usuarios de transportes, operarios y autoridades en la capital regional y en los tres pueblos- mercado permite una visión global de los servicios de transporte, precios y restricciones. Entrevistas participativas en 5 poblados, estratificadas por alejamiento, proporcionan un conocimiento adicional sobre las necesidades de transporte de los usuarios, incluyendo los productores, comerciantes, empleados, amas de casa, escuelas, servicios de salud y población marginada. El recuento del tránsito (incluyendo MIT-Medios Intermedios de Transporte y peatones) se hace en la aldea, mercado y radios regionales.

Por más de dos meses la metodología proporcionó una rápida y barata visión global del transporte rural, resaltando las restricciones clave, los puntos de vista de las partes interesadas e involucradas y las propuestas para mejoras.

Pulse a continuación para bajar el informe preliminar del projecto por Paul Starkey et al (marzo 2006)
Descargar (Acrobat 1.53MB)

Servicios de Transporte en Bicicleta Boda Boda en Kenia

El Grupo Juvenil de Transporte en Bicicleta Ngware es el proyecto original de cuatro jóvenes que al terminar su educación se encontraron desempleados. Su meta principal fue procurarse sostenimiento transportando carga y pasajeros empleando bicicletas. Tomaron esta decisión luego de percatarse de los serios problemas de transporte que enfrentaban los residentes de la zona donde ellos vivían, especialmente en épocas de lluvia. Esta área está provista de pocos caminos de grava, que se enlodan en la etación lluviosa imposibilitando el desplazamiento de vehículos motorizados. En 1991 ellos establecieron un grupo en el Mercado de Chinga, que se ubica en el lado este de Kisumu en la Provincia de Nyanza.

El grupo comenzó con objetivos y estrategias bien definidos. A través de los años su membresía ha aumentado de 4 personas a más de 10,000 y ha tenido que desarrollar una estructura organizacional costosa.

Este es un extracto del informe titulado “Cycle-based transport services in Kenya” (Servicios de Transporte en Kenia basados en la Bicicleta). El Grupo Juvenil de Transporte en Bicicleta Ngware. Por Naboth Juma Okoth, noviembre 2005, publicado por Schorrell Analysis Engineering Publications (Publicaciones de Análisis de Ingeniería Schorrell)

El artículo detalla el desarrollo del Grupo Juvenil de Transporte en Bicicleta Ngware, incluyendo aspectos operacionales, la estructura organizacional del grupo, el financiamiento, los beneficios sociales y los desafíos a enfrentar.

El artículo completo puede obtenerse aquí: http://base.google.com/base/items?oid=17147856190312170490 o por correo electrónico: roadnotes@freenet.de